Тест драйв Тойота Ленд Крузер 100 — otpodruzhki.ru

Тест драйв Тойота Ленд Крузер 100 — otpodruzhki.ru

Пожалуй, это наилучший «внедорожник» для ежедневной эксплуатации. Выдерживает большие пробеги и не нагружает обладателя чрезмерными затратами. Его надежность как и раньше остается знаменитой.

Land Cruiser 100 возник в 1997 г., сменив крепкий, надежный, непревзойденно себя зарекомендовавший «восьмидесятый». А так как от добра добра не отыскивают, почти все узлы и агрегаты перешли с «восьмидесятки» на «сотку» фактически без конфигураций. Наиболее того, модификации Standart и GX являлись, на самом деле, теми же «восьмидесятками», просто на раму был установлен новейший, наиболее современный кузов. Другое дело VX — самая финансово накладная и комфортабельная модификация. Машинка получила независимую переднюю подвеску на торсионах, бензиновую «восьмерку» объемом 4,7 л и турбодизель объемом 4,2 л, а с 2000 г. модификации VX начали оснащаться неизменным полным приводом с вискомуфтой — кар больше склонялся в сторону удобства и комфортабельности, правда, не в особенности жертвуя при всем этом своими внедорожными свойствами. Потому, говоря о Land Cruiser 100, необходимо учесть, что под сиим именованием есть две очень различающиеся машинки. Но надежность и крепкость обеих как и раньше остаются просто знаменитыми.

На модификациях Standart и GX устанавливался рядный 6-цилиндровый дизель 1HZ объемом 4,2 л с 2-мя клапанами на цилиндр, отлично узнаваемый еще по «восьмидесяткам». Обычный дизель для джипа, с низкой степенью форсировки и неплохой тягой на низких и средних оборотах. Система надежная, испытанная, для нее пробег в 500 тыс. км совершенно не повод для серьезного ремонта.

Турбодизель 1HDFTE, которым оснащалась модификация VX, был сотворен на базе атмосферного дизеля и не считая турбины с интеркулером получил новейшую головку блока с 4-мя клапанами на цилиндр, также новейший топливный насос с электрическим управлением. В итоге возросла мощность и стала лучше топливная экономичность, надежность же и долговечность остались фактически на прежнем уровне. Оба дизельных мотора довольно нетребовательны к качеству солярки. Периодичность подмены масла — 10 тыс. км. Ремень ГРМ подлежит подмене опосля 100 тыс. км пробега. Обойдется эта операция совместно со стоимостью запчастей приблизительно в 300 баксов.

Бензиновый мотор 2UZFE объемом 4,7 л устанавливался ранее на огромные Lexus и также является надежным, испытанным агрегатом, весьма долговременным как в силу хорошего свойства выполнения, так и из-за относительно низкой степени форсировки и огромного припаса прочности конструкции. О каких-либо недостатках, присущих этому движку, гласить не приходится, их просто нет, и все хлопоты с мотором сводятся только к постоянной, один раз в 10 тыс. км, подмене масла и фильтров. Так как движок этот был разработан издавна, ему полностью довольно масла со спецификацией SH. Ремень ГРМ подлежит подмене через любые 100 тыс. км пробега, стоимость работ и запасных частей составляет примерно 300 баксов. Cвечи с платинированными электродами, рекомендуемые производителем, выдерживают до 100 тыс. км, но с нашим бензином ничего гарантировать нереально. На «сотку» также устанавливался рядный 6-цилиндровый бензиновый мотор 1FZFE объемом 4,5 л, но такие авто не поставлялись ни к нам, ни в Европу — лишь в арабские страны.

О высочайшем качестве движков гласит и тот факт, что Тойота никогда не использовала гидрокомпенсаторов зазоров в приводе клапанов за ненадобностью — регулировка клапанов требуется раз в несколько сотен тыщ км пробега, что больше, чем срок службы гидрокомпенсаторов.

На версиях Standart и GX коробка выполнена по традиционной «джиповской» схеме — раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала, блокирующийся задний дифференциал, на неких версиях GX присутствовала также блокировка фронтального дифференциала. Обычно авто с блокировкой фронтального дифференциала оснащались также лебедкой. Коробка этих машин ничем не различалась от 80-й серии.

На модификации VX, получившей переднюю независимую подвеску, устанавливался новейший фронтальный редуктор, с которым в 1-ый год выпуска появлялись препядствия. Тойота признала, что имел пространство недостаток конструкции. С 1998 г. недочет убрали, а все проблемные редукторы поменяли по гарантии. Время от времени фронтальные редукторы выходили из строя по вине хозяев. Дело в том, что на VX люди часто пересаживались с легковых каров, и привычки включать полный привод лишь при полной остановке машинки не имели. Потому часто делали это на ходу либо в то время, когда колеса буксуют, и в итоге редуктор просто разваливался. Наилучшим выходом из этого положения сделалось возникновение в 2000 г. каров с вискомуфтой и неизменным полным приводом. Пусть они в некий степени и уступают по проходимости предшествующим версиям, зато в использовании еще удобнее, ну и наличие неизменного полного привода существенно увеличивает сохранность движения. На версии VX устанавливались как механические 5-ступенчатые коробки, так и «автоматы». К слову, с бензиновым 4,7-литровым мотором агрегатировалась лишь автоматическая коробка.

Что касается обслуживания коробки, то любые 10 тыс. км нужно шприцевать крестовины и шлицы приводных валов, а любые 40 тыс. км поменять масло в коробке, «раздатке» и мостах. Автоматическая КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) не предъявляет больших требований к маслу, довольно Dextron II, в механическую КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта), «раздатку» и мосты требуется GL5 с вязкостью 75 W90. Подмена трансмиссионных смазок в сумме обходится приблизительно в 120-150 баксов за работу и расходные материалы. Любые 50 тыс. км требуют обслуживания подшипники фронтальных ступиц.

В целом же надежность узлов коробки под стать надежности движков — воззваний на сервис и к поставщикам запчастей по поводу деталей коробки фактически нет. Если же что-то и ломается, то по вине самого обладателя, решившего, что он управляет танком, а не «внедорожником».

Подвеска и управляющее управление

Фактически говоря, в подвеске есть лишь две вещи, которые могут востребовать средств. Приблизительно любые 70 тыс. км придется поменять нижние рычаги с шаровыми опорами в фронтальной подвеске VX стоимостью приблизительно по 350 баксов любой, что большенный неувязкой не является. Еще больше проблем может доставить подвеска с автоматической регулировкой клиренса. Не напрасно такие машинки на наш рынок официально не поставлялись и не поставляются, а попадают к нам из Европы. Три датчика (два впереди и один сзаду), следящие за дорожным просветом, представляют собой обыденные реостаты. На наших дорогах соль и песок весьма стремительно попадают вовнутрь их корпусов и выводят их из строя. Время от времени могут просто сгнить провода, идущие к сиим датчикам. В любом случае, как сигнал от 1-го из датчиков теряется, «умная» электроника на всякий вариант накачивает соответственный амортизатор до состояния стального лома. Обладателю кара ничего не остается, как трястись в таком положении всю дорогу до сервиса. В особенности весело это смотрится, когда накачивается один из фронтальных амортизаторов и машинку практически перекашивает. Стоит таковой датчик порядка 350 баксов, но, к счастью, он разборный. Потому на сервисе его часто разбирают, чистят, сгнившие пружинки подменяют на подобные из шариковых ручек, и на некое время работоспособность восстанавливается. Если же «исцелению» датчик не подлежит, то лучше просто поменять рессоры с подкачкой на обыденные. Стоимость обыденного амортизатора порядка 70 баксов против 250 у того, что с подкачкой, да плюс дорогие датчики, так что выгода подобного решения явна.

Еще одна увлекательная изюминка укрыта в управляющем управлении. Рейка крепится к раме средством достаточно мягеньких резиновых втулок, что защищает ее от твердых вибрационных нагрузок. Естественно, при вращении управляющего колеса на лево/на право она достаточно благопристойно «играет» на этих резинках. Человеку, не знакомому с таковым аспектом, может показаться, что рейка вот-вот вывалится и необходимо срочно что-то созодать. Потому лучше, чтоб осмотр проводили те, кто знаком со всеми чертами Land Cruiser.

Впереди и сзаду дисковые. Фронтальные диски часто скоробливает от перегрева, в особенности если с раскаленными тормозами влететь в лужу либо со скорости за 150 км/ч затормозить до полной остановки и потом, стоя на месте, подержать педаль тормоза нажатой. Как досадно бы это не звучало, на томном массивном «внедорожнике» век дисков тормозов и колодок недолог, их можно смело относить к расходным материалам. Стоимость фронтального и заднего дисков приблизительно 90 баксов за один, комплекты колодок стоят 75 баксов за фронтальные, 55 баксов за задние.

Кузов и электрооборудование

Кузова у всех «соток» фактически однообразные, различаются они вариациями отделки салона — от самой обычный с виниловыми сиденьями на версии Standart до кожи на VX либо совершенно уж шикарной версии Anniversary с салоном от Lexus. На наиболее обычных версиях задние двери распашные двустворчатые, а на VX половина двери раскрывается ввысь, половина вниз. Также машинки различаются количеством мест в салоне: 10 на GX и Standart и семь на VX.

Домом стоит версия, поставлявшаяся в арабские страны, выяснить которую просто по бензиновой рядной «шестерке» под капотом. Беря во внимание климатические индивидуальности рынка сбыта, машинка эта имеет мощнейший кондюк, но слабенькую печку, чуть обогревающую только фронтальные сиденья. В итоге в зимнюю пору задние пассажиры отчаянно зябнут, боковые и задние стекла фактически никогда не оттаивают. Не считая того, машинка имеет достаточно слабенькую защиту от воды и коррозии. Беря во внимание все вышеупомянутое, стоит кропотливо взвесить все аргументы, до этого чем брать такую версию. Кузовной сплав у Land Cruiser достаточно узкий, всего 0,6-0,7 мм, что вызывает особое неудовольствие у установщиков высококачественной аудиоаппаратуры. Для того чтоб достигнуть неплохого звука, им приходится проделывать еще больший размер работ, чем на большинстве европейских машин. Соответственно, и берут они дороже.

Электрооборудование обычно для Тойота работает накрепко и приреканий не вызывает.

Land Cruiser 100, в особенности в версии VX, владеет редчайшим сочетанием удобства, проходимости и надежности. Пожалуй, это наилучший «внедорожник» для ежедневной эксплуатации, выдерживающий большие пробеги и не обременяющий собственного обладателя чрезмерными затратами. Естественно, содержание огромного джипа обходится дороже легкового кара, одни лишь плановые ТО стоят от 300 до 500 баксов, а расход горючего на бензиновой машине навряд ли опустится ниже 18 л на 100 км. На трассе же при скорости 150 км/ч расход может возрасти и до 30 л — машинка ведь большая, сопротивление воздуха большущее. Тем не наименее при своевременном обслуживании можно быть фактически вполне уверенным в том, что остальных расходов кар длительное время не востребует. Уже есть «сотки», пробежавшие по нашей стране наиболее 500 тыс. км и пока не собирающиеся на серьезный ремонт.

При выбирании кара, как и у хоть какого рамного «внедорожника», особенное внимание стоит уделить состоянию рамы — если ее геометрия нарушена, от покупки лучше отрешиться. Лучше вариант с неизменным полным приводом. Как уже говорилось, он удобнее в ежедневной эксплуатации и безопаснее. Невзирая на выдающуюся надежность, перед покупкой нужно проверить кар самым кропотливым образом, ведь предшествующий обладатель, уверовав в бескрайние способности машинки, мог эксплуатировать ее совсем варварским образом, доведя за 100 тыс. км до «полуживого» состояния. В этом случае «реанимация» будет стоить недешево. В среднем же за 3-летний растаможенный VX 100 в Москве требуют от 40 до 45 тыс. баксов зависимо от мотора и доп оборудования.

Добавить комментарий