Бмв X5 тест драйв — otpodruzhki.ru

Бмв X5 тест драйв — otpodruzhki.ru

Тестировать авто BMW – сплошное наслаждение, а когда находишься за рулем кроссовера X5 новейшего поколения (F15), то происходящее кажется истинной «авто сказкой». Проехаться на первых Х5 американской сборки нам уже доводилось, а вот тестировать X5 русского производства приходится в первый раз, но сходу охото сказать, что особенных различий в процессе теста выявить не удалось, так что переживать по поводу свойства сборки на заводе в Калининграде не стоит.

Вообщем, для начала стоит покинуть комфортное пространство водителя и окинуть «свежайший BMW X5» взором со стороны. Про дизайн особо сказать нечего, наружность кроссовера, в сопоставлении с прошедшим поколением, фактически не поменялась, разве что: фирменная сетка радиатора стала крупнее, контуры мало сбавили в злости, а корма пришла к унифицированному варианту с остальной линейкой кроссоверов BMW.

Основное осязаемое улучшение экстерьера третьего поколения в сопоставлении со вторым – это аэродинамика. За счет понижения высоты (как общей, так и дорожного просвета), также за счет новейших штампов на кузове и боковых дефлекторов на заднем окне германцам удалось приметно понизить аэродинамическое сопротивление кроссовера, что положительно сказывается на динамике разгона и экономии горючего. Не считая того, в угоду аэродинамике баварцы уменьшили размеры боковых зеркал, сделав их корпус еще наиболее обтекаемым. Скажем сходу, обзорность из-за этого слегка свалилась, но не так приметно, как о этом молвят особо рьяные критики новейшего BMW X5. Ну и крайнее новаторство аэродинамического плана – это прорези по бокам фронтального бампера, уводящие воздушные потоки под колесные арки, откуда через еще одну «прорезь-жабру» встречный воздух направляется вдоль боковины, снова же снижая аэродинамическое сопротивление кузова. Единственный минус данного инженерного решения – это выброс грязищи от колес на фронтальные двери во время дождливой погоды, из-за чего же частота посещения автомойки приметно вырастет.

Ну что все-таки, осмотрели новинку со всех сторон, сейчас можно проверить легкость доступа в салон, багажник и капот.

Начнем с крайнего. Капот «навскидку» стал приметно легче, раскрывается фактически без усилия, а пневмостойки уверенно держат его в поднятом положении, что вынуждает прикладывать доп усилие при закрытии.

С задней дверью всё ещё проще, потому что уже в базе новость получает электропривод данной нам двери и багажник можно открыть как при помощи специальной клавиши в салоне, так и при помощи брелка. Достаточно удивительно, но систему «hands free» для двери багажника X5 баварцы использовать не стали даже в качестве функции, так что можно сколь угодно длительно болтать ногой под бампером – дверь не раскроется.

Нижняя створка раскрывается вручную, без особенного усилия и способна выдержать около 200 килограмм перегрузки, по последней мере, вес практически в 120 кг в процессе нашего теста створка выдержала, даже не скрипнув. Запирается нижняя часть двери также вручную, ну а верх при помощи электропривода, при всем этом крайний не будет работать до того времени, пока не будет плотно закрыта нижняя створка.

Сейчас о дверях для пассажиров. Открываются и запираются они достаточно просто, с плавным ходом и без излишних звуков, но фронтальные двери мало тяжелее задних, так что требуют чуток большего усилия.

Забираемся в салон, на пространство водителя. Обеспечить для него удобство баварцы умели постоянно и новейший Х5 исключением не стал. Высадка за рулем новинки идиентично комфортна как для 168-сантиметрового водителя, так и для «управляющего» с ростом 185 см. Не считая того, уже в базе X5 F15 получил сидения с неплохой боковой поддержкой и электрорегулировками, так что подстроить пространство водителя можно под седока всех габаритов.

Ну а если охото еще большего удобства, то можно заказать опциональные кресла с выдвижной подколенной подушечкой, непревзойденно помогающей при долгих поездках. Высадка в новеньком BMW X5 достаточно высочайшая, что обеспечивает лучшую обзорность, при этом сбоку из-за опустившейся оконной полосы видно чуток ли не собственное фронтальное колесо.

Мало больше свободы возникло и на заднем ряду, тут подросло место над головой и в ногах, так что посиживать сделалось приметно удобнее.

Сейчас про эргономичность. Новенькая передняя панель с наиболее дорогой отделкой делает чувство удобства высшего уровня, но это не основное, на что она способна. Основное – это удачный доступ ко всем элементам управления и хорошая информативность как панели устройств, так и дисплея-планшета над центральной консолью.

Вообщем, в салоне есть и минусы – клавиши стеклоподъемника на дверных панелях размещены очень далековато и к ним приходится тянуться, а короб-подлокотник получил не совершенно комфортную двухстворчатую крышку. Но основной промах баварцев – это звукоизоляция. Для кара таковой ценовой группы она, мягко говоря, слабенькая — в особенности в области колесных арок, откуда при езде по проселочной дороге либо влажному асфальту доносится очень звучный треск маленьких камушков и капель воды, вылетающих из-под колес прямиком в крылья.

А вот багажник нас повеселил. Вместительный, с комфортным крепежом для маленькой поклажи, с неплохой подсветкой и фиксирующимся на пневмостойках полом, облегчающим процесс вынимания докатки либо буксировочного троса. Достаточно комфортно и просто складываются задние кресла, так что процесс трансформации грузового отсека не отбирает много времени и сил.

Ну что все-таки, с зрительным тестом пора заканчивать и самое время заводить мотор. Палитра движков для BMW X5 третьего поколения в Рф достаточно широкая, содержит в себе 6 турбованных моторов (4 дизеля и 2 бензиновых), на части которых нам удалось прокатиться. Обрисовывать любой из их особенного смысла нет, потому что поведение всех моторов приблизительно однообразное и различается разве что в плане динамики набора скорости, но здесь все понятно – чем больше «лошадей», тем и мотор шустрее. Естественно, младший 218- мощный «дизель» не ровня 450-сильной бензиновой «восьмерке», поднимающей стрелку до 100 км/час ровно за 5,0 секунд, но если поглядеть не на динамику разгона, а на отклик педали акселератора и работу мотора во всем спектре оборотов, то здесь разница меж ними фактически не осязаема. Приметная разница возникает только при переходе в режим «Спорт», в каком дизельные движки ведут себя чуток плавнее, разгоняя машинку наиболее вальяжно.

Полностью сравнимы моторы и в плане свойства, с которым у баварцев фактически никогда суровых заморочек не возникало, так что окончательный выбор мотора зависит полностью от размеров вашего кошелька, при этом идет речь не столько о цены кара в целом, сколько о стоимости на горючее, ведь умеренный 218- мощный дизель ограничивается всего 5,9 литра горючего, а, например, «реактивный» бензиновый V8 в смешанном режиме съедает 10,4 литра на каждую сотку по паспорту, но на самом деле не наименее 11,0 – 12,0 л..

Что касается коробки, то третье поколение кара оснащается лишь 8-диапазонным «автоматом» ZF с возможностью ручного переключения. К работе КПП (Контрольно-пропускной пункт — пункт, предназначенный для контроля за проходом (посещением) и пропуска на территорию какого-либо объекта) в процессе тестов никаких претензий не появилось: работает ровно, переключается впору и не шумит.

3-ий «икс-пять» базируется фактически на прежней платформе, но все таки достаточно серьезно модернизированной. У новинки сейчас наиболее твердый кузов и еще наиболее твердое шасси с увеличенным объемом дюралевых частей. Не считая того, для обеспечения плавности хода немцы пересмотрели геометрию подвески и поменяли рессоры, что отлично чувствуется на ровненькой дороге: на асфальте кроссовер ведет себя как дорогостоящая яхта в полный штиль – движется плавненько, даже не смея беспокоить покой водителя и пассажиров. Для городских поездок это просто замечательно, в особенности когда задняя многорычажка заменяется на пневмоподвеску, что превращает кроссовер фактически в седан бизнес-класса. Но русские дороги даже в черте городка обожают преподносить сюрпризы в лице различных неровностей, трамвайных путей и неожиданных ям, которые здесь же ощущаются из-за жесткости подвески и сниженных ходов амортизаторов. Про выезд на проселочные направления и гласить не стоит — BMW X5 и ранее на их «не блестел», а сейчас совсем для их не предназначен и наличие системы полного привода – это только «декорация внедорожных возможностей». Естественно, по кочкам и ухабам кроссовер движется, но все эти препятствия так отдают в салон, что охото как можно быстрее попасть назад на ровненький и гладкий асфальт, где можно надавить на газ и обгонять, обгонять, обгонять…

Маневренность особенных приреканий не вызывает, кар непревзойденно маневрирует при всех скоростях, бортовая электроника хорошо помогает проходить повороты, а тормоза внушают абсолютную уверенность, заставляя не страшиться нажимать на гашетку, но это все на ровненьком асфальте. На проселочной дороге с множеством кочек кроссовер мало нервничает и дергается уже на скоростях выше 40 км/час. Некие претензии можно высказать и в адресок поведения руля в околонулевой зоне. Тут он мало пустоват, при этом не добавляет информативности даже переход в режим «Спорт».

Если разглядывать электрическую начинку BMW X5, то охото раздельно сказать про работу новейшего монитора, украшающего переднюю панель. По качеству рисунки и размеру выводимой на него инфы – это безусловн наилучший экран в собственном классе. Про способности мультимедиа и навигации умолчим, они идентичны с соперниками, а вот возможность работы монитора в режиме спортивных устройств с выводом на экран характеристик вращающего момента и мощности в настоящем времени есть далековато не у всякого даже лучшего спортивного автомобиля. Кроме этого на мониторе можно почитать энциклопедию по эксплуатации кара, провести диагностику бортовых систем и даже замерить уровень масла в движке.

В качестве функции новинку можно оснастить системой автопилота, способной без помощи других управлять каром в пробках на скоростях до 40 км/час, но, к огорчению, нам возможность протестировать ее работу пока не выпала.

Подведем итоги. Если сопоставить с прошедшим поколением, то «3-ий» BMW X5 прибавил очень существенно в плане удобства, оснащенности, обзавелся наиболее шустрыми и экономными моторами, но стал ещё ужаснее по внедорожным возможностям и поведению на неровной дороге. В любом случае конкретным фанатам модели, эта новость придется по нраву и все выявленные нами минусы они просто не увидят.

Что касается тех, кто в первый раз собирается сесть за руль Х5, то жестковатая подвеска кроссовера может серьезно подпортить не только лишь 1-ое воспоминание от X5, да и отношение к карам BMW в целом.

Добавить комментарий